原標(biāo)題：法規(guī)和商業(yè)模式 自動(dòng)駕駛的兩大痛點(diǎn)
自動(dòng)駕駛究竟何時(shí)才能實(shí)現(xiàn)？有的觀點(diǎn)認(rèn)為是2025年前后，也有的人認(rèn)為2030年是個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，更加保守的看法是自動(dòng)駕駛依然遙遠(yuǎn)。這個(gè)問(wèn)題不僅難以回答，而且答案還非常模糊。其實(shí)，自動(dòng)駕駛的普及，既離不開(kāi)成熟的商業(yè)模式，又極度依賴健全的法律法規(guī)。就目前而言，這兩方面或多或少都還不盡完善。近期，汽車之家與智能網(wǎng)聯(lián)汽車專家、清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院院長(zhǎng)楊殿閣教授，就自動(dòng)駕駛相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了交流，探討自動(dòng)駕駛商業(yè)化和法規(guī)體系所面臨的難點(diǎn)。
● 討論自動(dòng)駕駛何時(shí)到來(lái)其實(shí)是在討論商業(yè)模式
目前，業(yè)內(nèi)主流觀點(diǎn)認(rèn)為L(zhǎng)1、L2級(jí)ADAS（高級(jí)駕駛輔助）將在接下來(lái)幾年中迎來(lái)爆發(fā)性增長(zhǎng)。L3級(jí)自動(dòng)駕駛將會(huì)從2020年開(kāi)始陸續(xù)步入量產(chǎn)，寶馬、吉利等車企均計(jì)劃于2020-2021年期間推出L3級(jí)量產(chǎn)車。對(duì)于L4級(jí)自動(dòng)駕駛，從目前的應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)看，主要分布在礦區(qū)、港口、城市Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）等限定場(chǎng)景下。不論是ADAS，還是L3，亦或是L4，新技術(shù)的推廣應(yīng)用，不是完全取決于政府推動(dòng)，而在于背后是否有成熟的商業(yè)模式。
從消費(fèi)市場(chǎng)來(lái)看，L3與L1、L2一樣，都是面向C端的產(chǎn)品，性價(jià)比是重要指標(biāo)，它的商業(yè)模式取決于技術(shù)的成本。就目前而言，自動(dòng)駕駛汽車所需的激光雷達(dá)等傳感器，以及芯片等硬件的成本依然居高不下，L3的規(guī)模普及還有待觀察。楊殿閣認(rèn)為，從L1到L3，其背后的主要推動(dòng)力量均是車企。而車企極為看重成本，要考慮新技術(shù)引入和成本之間如何取得平衡。功能豐富且價(jià)格合理，消費(fèi)者才愿意買單，那么這個(gè)商業(yè)模式才能成立。
與L1-L3不同的是，L4級(jí)自動(dòng)駕駛并不面向C端消費(fèi)市場(chǎng)，也就是說(shuō)車不是為了賣給個(gè)人消費(fèi)者而生的?？梢钥闯觯绻肔1-L3考慮單車成本的商業(yè)模式去套用L4顯然是錯(cuò)誤的。L4級(jí)自動(dòng)駕駛的商業(yè)模式在于新技術(shù)與運(yùn)營(yíng)成本之間的平衡。楊殿閣舉例稱，“如果企業(yè)增加200臺(tái)運(yùn)營(yíng)車，首先解放了至少200個(gè)司機(jī)，可能第一年是投入階段，而第二年就能回本。”他認(rèn)為，L4級(jí)最有可能在礦區(qū)優(yōu)先落地，該場(chǎng)景工作環(huán)境差，人工成本太高。
與L3、L4不同的是，L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛是未來(lái)出行發(fā)展的終極形態(tài)。盡管目前尚未出現(xiàn)L5級(jí)形態(tài)的項(xiàng)目，但其可大幅優(yōu)化交通效率，實(shí)現(xiàn)“零愿景”（零傷亡、零事故）。楊殿閣稱，“L5級(jí)自動(dòng)駕駛所帶來(lái)的收益不是錢的問(wèn)題，而是社會(huì)問(wèn)題，政府對(duì)此十分感興趣。但政府不是一個(gè)商業(yè)主體。”反過(guò)來(lái)說(shuō)，也就意味著L5的商業(yè)模式還需要探索，只有讓企業(yè)找到了盈利支點(diǎn)，才能促進(jìn)推廣。
如果從規(guī)模化普及的角度來(lái)看，L4級(jí)自動(dòng)駕駛可能離現(xiàn)實(shí)世界最為接近，面向C端的L3級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車主要取決于成本，而L5級(jí)則比較遙遠(yuǎn)，畢竟L4才剛剛開(kāi)始試點(diǎn)示范。綜合來(lái)看，光光討論自動(dòng)駕駛何時(shí)落地、人類社會(huì)何時(shí)進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代，這并沒(méi)有太多實(shí)際意義。
● 自動(dòng)駕駛法律法規(guī)難在建設(shè)“新道德標(biāo)準(zhǔn)”
世界首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車奧迪A8早在2017年就已經(jīng)上市，然而在絕大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)，該功能并不能使用。法律法規(guī)“缺位”，使得奧迪A8的L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能只能作為“閹割版”存在。
當(dāng)時(shí)間邁入2020年代，很多車企實(shí)際上都已經(jīng)具備了L3級(jí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)能力。量產(chǎn)在即，法規(guī)成為了關(guān)鍵的“門檻”，否則又將再現(xiàn)當(dāng)初奧迪A8所面臨的窘境。然而，從2017年至今，自動(dòng)駕駛法律法規(guī)建設(shè)依然不盡完善。自動(dòng)駕駛立法究竟難在哪？
倫理道德是自動(dòng)駕駛所面臨的最大問(wèn)題，比如“電車悖論”，如何在五個(gè)人的生命和一個(gè)人的生命間做艱難決策，這不是用金錢可以衡量的，而是觸及到了人類道德底線。自動(dòng)駕駛是AI（人工智能）的最大應(yīng)用場(chǎng)景之一。在AI不斷刷新人類對(duì)物理世界的認(rèn)知和社會(huì)關(guān)系的同時(shí)，所延伸出的倫理問(wèn)題挑戰(zhàn)著人類過(guò)去上千年的道德體系。楊殿閣稱，“今天的交通法規(guī)看似是現(xiàn)代建立的，但實(shí)際上其背后有著上千年歷史的傳統(tǒng)道德準(zhǔn)則做支撐。”由此可見(jiàn)，自動(dòng)駕駛立法難就難在要打破傳統(tǒng)道德體系束縛建立一套新的道德體系，而現(xiàn)有的道德體系已經(jīng)用了2000多年。
除了倫理道德問(wèn)題外，自動(dòng)駕駛的出現(xiàn)，使得汽車的使用方式被改變，道路基礎(chǔ)設(shè)施要進(jìn)行改造，交通管理也要做大幅革新，同時(shí)還有各類復(fù)雜的社會(huì)問(wèn)題。因此，自動(dòng)駕駛是一項(xiàng)顛覆性的技術(shù)，法律法規(guī)建設(shè)需要時(shí)間，為AI立法不是一蹴而就，要通過(guò)一定的階段讓人類社會(huì)從方方面面去適應(yīng)這項(xiàng)新技術(shù)。
不過(guò)，法律法規(guī)建設(shè)也呈現(xiàn)出了可喜的一面。近期，韓國(guó)成為世界首個(gè)為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛制定安全標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家。這對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車推廣應(yīng)用來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一個(gè)積極的信號(hào)。中國(guó)有著全球最為復(fù)雜的交通環(huán)境，自動(dòng)駕駛相關(guān)法律法規(guī)仍在制定當(dāng)中。
對(duì)于一項(xiàng)新興事物而言，其發(fā)展邏輯一般是，技術(shù)不斷進(jìn)化，獲得消費(fèi)者認(rèn)可，從而挖掘出市場(chǎng)需求，商業(yè)模型逐步建立，刺激相關(guān)法規(guī)體系健全，法規(guī)反過(guò)來(lái)又維護(hù)了市場(chǎng)健康發(fā)展?，F(xiàn)如今，消費(fèi)者對(duì)新技術(shù)接受程度不斷提高，自動(dòng)駕駛汽車也將量產(chǎn)，如果法規(guī)的進(jìn)展比預(yù)想中的要快、要好，相信智慧出行會(huì)更早一天到來(lái)。（文/汽車之家 鮑彬斌）
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