自動駕駛，代表著未來出行生態(tài)，帶給人們許多期待。許多國家從政策法規(guī)、技術(shù)創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面，積極推進自動駕駛發(fā)展，各國企業(yè)也紛紛進入這一領(lǐng)域，加大研發(fā)力度
日本
推進研發(fā)，商業(yè)化應用加快
本報駐日本記者 劉軍國
最近，日本政府發(fā)布了最新一版自動駕駛發(fā)展規(guī)劃，計劃最早在2022年，能夠在廢棄火車軌道等限定空間內(nèi)實現(xiàn)L4級別的自動駕駛服務，并在2025年把該服務擴大至包括高速公路與普通道路在內(nèi)的40多個區(qū)域。此前，日本政府解禁了L3級別自動駕駛車輛在高速公路行駛的相關(guān)限制。日本政府還計劃借東京奧運會推廣自動駕駛，啟用包括豐田在內(nèi)的L4級別自動駕駛車隊來執(zhí)行接駁工作。
隨著日本社會高齡少子化問題加劇，勞動力缺口擴大，高齡司機非常多見。自動駕駛的廣泛應用有利于解決勞動力不足問題，并給不便開車的人帶去便利。此外，專家認為，自動駕駛汽車還可以避免人為失誤造成的車禍，降低交通事故發(fā)生率，其行駛模式更加節(jié)能高效，能夠緩解交通擁堵及空氣污染。“過去10年，移動通信領(lǐng)域產(chǎn)生了許多新的發(fā)展趨勢。今后，交通出行將是重點創(chuàng)新領(lǐng)域。”索尼公司社長吉田憲一郎強調(diào)。
近年來，在政府支持下，日本各大汽車廠商在自動駕駛領(lǐng)域不斷加大研發(fā)力度。豐田汽車公司今年1月宣布，將在日本靜岡縣裾野市建設(shè)以互聯(lián)汽車和自動駕駛純電動汽車為中心、所有產(chǎn)品和服務通過互聯(lián)網(wǎng)連接的智慧城市，計劃于2021年初開工建設(shè)。日產(chǎn)汽車公司已在代表車型“天際線”采用L2級自動駕駛技術(shù)，并力圖降低三維地圖數(shù)據(jù)等服務價格，以提高銷量。本田汽車公司計劃年內(nèi)發(fā)售可在高速公路上進行L3級自動駕駛的車型。
日本其他領(lǐng)域的先進公司也發(fā)揮各自技術(shù)優(yōu)勢，加入到這一產(chǎn)業(yè)競合中。日本IT巨頭軟銀與豐田汽車開展合作，共同出資成立了一家致力于提供新型出行服務的公司，自動駕駛出行服務將成為重要合作內(nèi)容。索尼推出的專用影像傳感器提高了對光線的靈敏度，讓自動駕駛汽車在黑暗環(huán)境中也能正常工作，并發(fā)布了搭載該公司自動駕駛系統(tǒng)的試制車。夏普、松下、東芝等公司宣布將推出用于自動駕駛傳感器中的激光雷達產(chǎn)品。
自動駕駛領(lǐng)域的國際合作也在不斷加深。中日兩國汽車工業(yè)協(xié)會2018年簽署合作備忘錄，提出將在汽車自動駕駛領(lǐng)域開展合作。日本三大車企豐田、本田、日產(chǎn)分別加入了百度牽頭推進的自動駕駛項目“阿波羅計劃”、滴滴出行牽頭的共享汽車聯(lián)盟。去年9月起，豐田與小馬智行在中國公開道路開始合作進行自動駕駛試點項目。
法律法規(guī)是影響自動駕駛商業(yè)化應用的重要因素。日本東洋大學教授竹中平藏認為，“盡管日本企業(yè)擁有一些前沿技術(shù)，但由于缺乏完善的法律法規(guī)，自動駕駛發(fā)展還有待提高。”比如，如何確定交通事故責任方是關(guān)乎自動駕駛能否普及的重要法律問題之一。由于L3級自動駕駛狀態(tài)下的具體責任劃分較難明確，不少日本汽車廠商反對盡快實現(xiàn)L3級自動駕駛。業(yè)內(nèi)人士表示，只要發(fā)生一起事故，人們對自動駕駛技術(shù)的信任就會大打折扣。日本汽車企業(yè)斯巴魯公司目前使用的駕駛輔助系統(tǒng)“EyeSight”在業(yè)內(nèi)廣受歡迎，該企業(yè)社長中村知美表示，將進一步改善性能，不斷優(yōu)化L2級自動駕駛技術(shù)，但暫時不會將L3級自動駕駛技術(shù)投入應用。
（本報東京電）
德國
立法先行，為技術(shù)發(fā)展鋪平道路
本報駐德國記者 李 強
近日，德國慕尼黑法院裁定，禁止美國電動汽車制造商特斯拉在德國廣告中使用“完全有可能進行自動駕駛”等表述，以免誤導消費者，造成安全隱患。
該指控由德國非營利機構(gòu)反不正當競爭中心提出，稱特斯拉在廣告中將L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)稱為“自動駕駛”及可以在城市街道上自動駕駛是在誤導消費者。該機構(gòu)表示：“目前，德國還沒有建立在市區(qū)進行自動駕駛的法律框架，車輛其他功能也沒有像廣告宣傳的那樣工作。”
這并非特斯拉第一次面臨此類問題。德國聯(lián)邦汽車運輸管理局2016年曾要求特斯拉停止使用“自動駕駛”一詞，理由如出一轍——該術(shù)語給用戶帶來了“錯誤預期”，以為可以將汽車完全交由自動駕駛系統(tǒng)控制。
這一案例反映出立法和監(jiān)管對于規(guī)范自動駕駛技術(shù)發(fā)展的必要性。作為汽車制造業(yè)強國，德國在自動駕駛領(lǐng)域也不甘落后，通過立法先行，旨在為技術(shù)的后續(xù)發(fā)展鋪平道路。2017年6月，德國通過了《道路交通法》第八修正案，允許高度或全自動駕駛系統(tǒng)代替人類駕駛，給予其和駕駛?cè)送鹊姆傻匚?，成為全球第一個將自動駕駛納入生效道路交通法規(guī)的國家。2018年，德國進一步推出全球首套自動駕駛技術(shù)倫理道德標準，供汽車行業(yè)在創(chuàng)建自動駕駛系統(tǒng)時使用。日前，德國牽頭起草的全球首部關(guān)于L3級自動駕駛的國際性法規(guī)通過。有報道稱，德國正致力于制定規(guī)范L4級自動駕駛的廣泛框架，有望在明年夏天出臺，從而推動L4級自動駕駛技術(shù)商業(yè)化應用。
不過也有分析認為，德國在自動駕駛立法方面較為謹慎，設(shè)置了較高的約束條件，反而可能制約技術(shù)的發(fā)展。例如前述L3級自動駕駛法規(guī)規(guī)定，車輛時速不得超過60公里，廠商須在汽車上強制安裝“黑匣子”，駕駛員需保持隨時介入狀態(tài)等。此外，德國《聯(lián)邦數(shù)據(jù)保護法》和歐盟《通用數(shù)據(jù)保護條例》也對車企使用自動駕駛相關(guān)數(shù)據(jù)設(shè)立了較高門檻，這也是當前車企升級自動駕駛技術(shù)的主要瓶頸之一。
在支持研發(fā)方面，早在2015年，德國就出臺了《自動和聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略》，對企業(yè)和研究機構(gòu)提供資助，投入數(shù)十億歐元改造網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，并支持在柏林、漢堡等地建立自動駕駛測試場所。在自動駕駛專利方面，博世、奧迪、寶馬、大眾等德國企業(yè)也位居世界前列。然而，面對全球激烈競爭，德國資深汽車專欄作家達爾曼表示，如果不加大研發(fā)投入，歐洲將繼續(xù)在關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)方面落后于人。
新冠肺炎疫情也給德國自動駕駛發(fā)展造成了沖擊。不久前，寶馬集團表示將暫停與戴姆勒集團合作開發(fā)下一代自動駕駛技術(shù)，這距雙方簽署長期合作協(xié)議還不到一年。寶馬在公告中說，考慮到當前經(jīng)濟形勢、兩家企業(yè)經(jīng)營狀況以及建立共享技術(shù)平臺所需的費用，雙方一致認為已不具備繼續(xù)合作的條件。去年年底宣布投入測試的柏林自動駕駛路段，在鋪設(shè)傳感器并舉行開通儀式后也再無更新消息。全德汽車俱樂部預計，真正完全無需駕駛員就可以實現(xiàn)“門到門服務”的自動駕駛汽車要到2040年才有可能大規(guī)模問世。
（本報柏林電）
美國
發(fā)展較快，安全隱患亟待解決
本報駐美國記者 王如君
在美國亞利桑那州鳳凰城及周邊郊區(qū)，通過手機應用進行預約，Waymo公司的自動駕駛出租車就可一周7天、一天24小時提供服務。自2018年12月開始無人駕駛出租車商業(yè)化運營以來，該公司不僅投入的車輛翻倍，體驗者數(shù)量也與日俱增，并計劃在短期內(nèi)完全取消安全員。
目前，美國有10個州成為自動駕駛項目的落地點，其中加利福尼亞州和亞利桑那州最為集中。據(jù)不完全統(tǒng)計，美國已有60多家企業(yè)取得自動駕駛路測牌照，至少15家公司進行了自動駕駛落地部署，涉及無人卡車、無人網(wǎng)約車、無人小巴等多個種類，多數(shù)處于試運營或初步商業(yè)化階段。
L4級自動駕駛出租車的商業(yè)模式最受關(guān)注。“在發(fā)展第一階段，自動駕駛服務將會以出租車的形式落地。”自動駕駛供應商Mobileye首席執(zhí)行官阿儂·沙書亞指出，在發(fā)展初期，自動駕駛服務對普通消費者而言較為昂貴，但對出租車服務提供商來說，可以通過省去雇傭司機降低人力成本；在監(jiān)管層面，面向自動駕駛出租車車隊制定法律法規(guī)也比面向私人車主容易得多。因此，以優(yōu)步、Lyft為代表的網(wǎng)約車服務提供商和以通用、福特為代表的傳統(tǒng)車企都紛紛加入到自動駕駛出租車的研發(fā)與合作中。
今年3月，Waymo推出了第五代自動駕駛系統(tǒng)，通過升級激光雷達、相機等關(guān)鍵部件的功能，新系統(tǒng)讓汽車在不同時間、天氣、地形等條件下都能盡早感知周圍實況，盡可能提高自動駕駛的安全性。在軟件學習方面，Waymo已積累了3200萬公里的一般道路測試以及160億公里的模擬道路測試作為基礎(chǔ)，并繼續(xù)完善軟件性能。
特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域獨樹一幟，它以自主生產(chǎn)車輛為基礎(chǔ)，將OTA（空中下載）技術(shù)應用于整車。該公司2016年10月宣布，新出廠車輛都配備支持全自動駕駛功能的硬件。如果自動駕駛算法與軟件測試成熟，它甚至可通過OTA軟件升級，讓全球保有的特斯拉汽車同步升級至L4級自動駕駛，實現(xiàn)汽車功能、性能的迭代與產(chǎn)品體驗的優(yōu)化。不久前，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克表示，今年年底前讓100萬輛自動駕駛出租車投入運營的計劃仍在推進中，“但監(jiān)管機構(gòu)能否批準還是未知數(shù)”。
美國自動駕駛研發(fā)的監(jiān)管環(huán)境較為寬松，相關(guān)技術(shù)加快發(fā)展的同時，也使得安全事故易發(fā)，民眾接受度下降。2018年3月，優(yōu)步自動駕駛汽車在測試時與一名正在橫穿馬路的行人相撞，造成全球首例自動駕駛汽車致行人死亡事件。近年來，特斯拉汽車駕駛員在自動駕駛模式下發(fā)生車禍、造成傷亡的事件也時有發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計，美國3/4的司機表示害怕乘坐全自動駕駛車輛。因此，美國交通部在今年1月宣布的“自動駕駛4.0”計劃中優(yōu)先考慮安全和保障，包括保障道路安全和網(wǎng)絡(luò)安全，確保隱私和數(shù)據(jù)安全等。
（本報洛杉磯電）
版式設(shè)計：張丹峰《 人民日報 》（ 2020年08月05日 17 版） |
