原標題：L3 級自動駕駛是“雞肋”？
前不久，俄羅斯莫斯科的一輛特斯拉Model 3與前方停在路邊的拖車相撞，莫斯科警方發(fā)言人認為事故起因疑似是正處在Autopilot自動駕駛輔助模式下的特斯拉汽車系統(tǒng)出現故障。去年年底，Autopilot進行了更新，由于新增的“Navigate on Autopilot”具備了自動切換車道的功能，被業(yè)內人士視為L3級別的自動駕駛技術，此次事故的發(fā)生再度引起了業(yè)界對于L3級別自動駕駛技術可靠性的關注。
寶能汽車副總裁、研發(fā)總院院長鄔學斌表示，特斯拉此次發(fā)生的事故充分證明，L3級別的自動駕駛技術不應該成為產品形態(tài)，這一級別的技術很難保證汽車產品的安全可靠。清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，如果車企想從L2直接升級到L4，必須直面一個重要問題——技術成熟需要時間，部分車企的L3級產品近兩年就將陸續(xù)面市，而試圖直接落地L4的企業(yè)能否承擔得起這段時間里暫時失去的市場份額？
部分車企放棄L3
2016年8月，時任福特北美總裁的Raj Nair在一場發(fā)布會上表示：“我們放棄駕駛輔助技術的過渡階段，決定直接提供L4級別全自動駕駛的車輛。”原因是不知道在L3級別，如何從機械操控切換到人工操控。當時，福特汽車表示，將跨過L3級別的自動駕駛技術，直接聚焦L4，同時繼續(xù)開發(fā)L2級的自動駕駛輔助功能，例如盲點監(jiān)控和車道保持等。
當時抱持這一觀點的并不只福特一家。時任沃爾沃汽車中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)的顧劍民直言：“雖然駕駛員可以撒手，但又要準備隨時接管，也就是既希望駕駛員可以‘睜一只眼，閉一只眼’，同時又要求駕駛員全程隨時全神貫注，這本身就自相矛盾。”與此同時，谷歌Waymo也提出，考慮到安全風險跳過L3級別，而豐田也在2017年東京車展上表示，L3并不適合作為重點發(fā)展的目標。
當時車企選擇放棄L3級別自動駕駛的最主要原因是L3級別需要駕駛員隨時做好接管車輛的準備，這給駕駛過程增加了很多不確定因素。但這一點如今發(fā)生了改變，隨著科技的不斷發(fā)展，車企采取使用攝像頭或其他確保司機注意力持續(xù)在方向盤操控的傳感系統(tǒng)，例如凱迪拉克的超級巡航系統(tǒng)就使用了視網膜偵測技術，來保證司機注意力的集中，從而在一定程度上增加了L3級別的自動駕駛技術的安全性。
基于此，今年年初，福特食言了。在底特律車展期間接受媒體采訪時，福特出行業(yè)務總裁Marcy Klevorn坦言：“采用過渡措施而不是直接跳過，更有可操作性。我們分步驟提供自動駕駛功能，能使用戶更加習慣。在自動駕駛方面，接受度是一件重要的事情。”據介紹，福特提供的半自動駕駛系統(tǒng)能在極短的時間內由車輛操控方向盤和踏板，汽車同時也將采用相關技術來保證司機注意力集中，確保在接到系統(tǒng)提示的時候及時接管車輛。
其他車企的L3級別產品已經在路上。公開資料顯示，本田、長城和小鵬等多家車企都已經宣稱，明年將推出量產的L3級自動駕駛產品。日本政府更是不遺余力地進行支持，已經通過了《道路交通法》的修正案，在立法方面為實現L3級別自動駕駛技術鋪平了道路。
L3車輛沒賣點？
正如戴一凡所言，關于L3級別自動駕駛技術的爭論由來已久。在美國汽車工程學會從L1～L5的自動駕駛技術定義中，L3非常特殊。L2級可以實現部分自動化，即通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由駕駛員進行操作。例如更新系統(tǒng)前的特斯拉Autopilot雖然會提示切換車道，但必須由駕駛員確認，這就屬于L2級別的自動駕駛技術；L3級的定義為有條件的自動駕駛，即由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據系統(tǒng)要求，駕駛者需要在適當的時候進行回應；L4級則可以實現高度自動化，由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據系統(tǒng)要求，駕駛者不必對所有的系統(tǒng)請求做出應答，包括限定道路和環(huán)境條件等。
可以看出，L3級別的自動駕駛技術是“人機共駕”，即便是在保證駕駛員注意力完全集中的基礎上，人機切換仍然存在許多不確定因素。“人本身充滿不確定性，不同的人反應速度也不盡相同，究竟設置多長時間給駕駛員進行切換反應，這是L3級別自動駕駛技術落地的難點之一。”戴一凡認為，企業(yè)想要跳過這個階段也合乎情理，這也是此前多家整車企業(yè)提出放棄L3商業(yè)化的最主要原因。
“L2屬于主動安全的范疇，智能駕駛（自動駕駛、自行駕駛等）必須由機器執(zhí)行。”在鄔學斌看來，在從人工駕駛轉變到智能駕駛的過程中，沒有中間地帶。“整車企業(yè)必須保證智能駕駛技術的安全可靠，要么由人掌控，要么由機器駕駛。”鄔學斌如是說。
此外，同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產指出，L3級自動駕駛商業(yè)價值并不大。對于消費者而言，既然人無法完全脫離駕駛狀態(tài)，還要在精神緊張的駕駛狀態(tài)下監(jiān)督車輛行駛，那L3級別的車輛就不具備太多賣點。
從有限場景開始培養(yǎng)新駕駛習慣
不過，盡管對L3級別自動駕駛技術的商業(yè)化存有諸多質疑，鄔學斌也坦言，就目前的技術水平來看，從L2直接跳到L4的難度較大，無論是計算能力還是傳感器的可靠性都還達不到L4級別要求的水平。戴一凡也指出，選擇跳過L3級別自動駕駛技術的車企在“憋大招”的過程中，要忍受很長一段時間內的“寂寞”，他們在面對L3級車型競品時，無法提供相對應的產品，將失去一部分市場份額。
不過，值得注意的是，不少車企正在探索港口、碼頭等有限場景中的L4級別自動駕駛技術。“雖然距離全開放場景的L4自動駕駛落地還比較遙遠，但在上述有限場景中，有希望可以實現技術的率先落地，是一條較為穩(wěn)妥和務實的發(fā)展路徑。”戴一凡表示。
同樣，對于選擇走從L2級升級至L3級路線的車企，戴一凡也建議可先從高速公路以及點對點的物流運輸等場景開始。“高速公路上開啟L3級別的自動駕駛模式，在快要駛離高速路時，人再接管汽車的駕駛操作。”戴一凡強調，雖然比L4級別的自動駕駛技術難度低，但畢竟在機器工作的時候，人已經不是汽車安全行駛中的最后一道防線了，因此L3級別的自動駕駛技術對系統(tǒng)的安全和可靠性要求也比L2要高得多。
此外，在推動L3級別自動駕駛技術商業(yè)化時，戴一凡指出，培養(yǎng)消費者的駕駛習慣也非常重要，由于L3級別需要人機共駕，因此需要慢慢養(yǎng)成人與機器間協調駕駛的新習慣，從而讓更多人逐步適應L3級別的自動駕駛技術。（施蕓蕓） |
