原標(biāo)題：BRT是中等城市改善出行的良藥嗎
近幾年來，根據(jù)交通運輸部統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，城市公交客運量持續(xù)下降，但伴隨著城市化的快速推進(jìn)，城市公交車輛和線路保有量卻在逐步上升，說明部分城市的公交系統(tǒng)正在面臨嚴(yán)峻的經(jīng)營壓力，公交車對市民的吸引力在逐步下降。
BRT正成為公共交通重要發(fā)展方向
當(dāng)前，全國大部分的一線和二線城市，以及部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的三線城市已經(jīng)或正在建設(shè)地鐵，與公交相比，地鐵具有準(zhǔn)點率高、運量大、運行穩(wěn)定等優(yōu)勢，在開通地鐵的城市，市民對公交車的依賴程度進(jìn)一步降低。
但是建設(shè)地鐵并不是解決城市公共交通出行的萬能良藥，一方面，地鐵建設(shè)需要耗費巨額資金，往往會給地方造成沉重的財政負(fù)擔(dān)，另一方面，地鐵后期運營成本高企，在人口密度不足的城市，即便建成了地鐵，后期客流不飽和，地鐵往往處于虧損運營的狀態(tài)，與公交車相比，地鐵車廂多，靈活度不如公交車，如果客流不飽和，運營負(fù)擔(dān)更加沉重，一些修建地鐵的城市往往把拉長地鐵發(fā)車間隔作為彌補(bǔ)虧損的途徑，但如此以來，地鐵對乘客的吸引力也有所下降，使得地鐵的運營異常尷尬。
在這種背景下，不少城市都把建設(shè)BRT作為改善公共交通環(huán)境的重要途徑，一方面BRT比地鐵和其他軌道交通系統(tǒng)造價更為低廉，財政負(fù)擔(dān)更小，后期運營壓力也不大，并且在提高公交車吸引力方面立竿見影。
目前，大部分的一線城市、二線城市和區(qū)域重點城市都建設(shè)了BRT公交系統(tǒng)，在一些建設(shè)和運營BRT線路的城市，BRT客流量在整體公共交通系統(tǒng)中的客流量不斷上升，客流量增速超過傳統(tǒng)公交系統(tǒng)。
來自廈門的一位乘客表示，從其居住的小區(qū)到廈門北站，有一條BRT線路，平時這位乘客都開私家車出行，單程需要用45分鐘，曾經(jīng)有一次，這位乘客專門嘗試坐BRT，只用了40分鐘，考慮到開車要耗油、交停車費，還有很大的堵車風(fēng)險，后來這位乘客就不開私家了，每次去北站都乘坐BRT。
全國公共交通學(xué)科首席科學(xué)傳播專家王健認(rèn)為，BRT已成為全球公共交通業(yè)的發(fā)展方向之一，聯(lián)合國、世界銀行以及公共交通國際聯(lián)合會（UITP）等國際組織與機(jī)構(gòu)都把BRT作為解決城市公共交通問題的革命性方案在全球加以積極推廣。
BRT吸引乘客、節(jié)能減排成效顯著
在不具備建設(shè)地鐵條件的城市，BRT系統(tǒng)正在公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮著巨大的作用，而宜昌市的BRT系統(tǒng)在中等城市中具有一定的代表性。
宜昌公交集團(tuán)黨委書記、董事長丁濤介紹說，宜昌BRT 是1+N運營模式，1條主線+19條支線+36條BRT線路，形成非對稱“魚骨式”公交線網(wǎng)體系。BRT系統(tǒng)采用了信號相對優(yōu)先來降低BRT車輛的通行延誤，以保證運營的穩(wěn)定性和準(zhǔn)點率，BRT走廊啟用“綠波帶”控制，在確保BRT車輛方便快捷的同時，提高社會車輛通行效率。
同時，BRT車輛具備“大容量、高配置、低排放、低地板”的特點，體現(xiàn)了“公交先行”和“親民便民”理念，引導(dǎo)市民選擇綠色出行方式，BRT配備站臺售檢票系統(tǒng)、安全門系統(tǒng)、智能監(jiān)控系統(tǒng)、電子路牌、GPS終端等電子設(shè)備，運載能力提高一倍以上，運行速度平均提高80%，市內(nèi)90%區(qū)域進(jìn)入30分鐘生活圈，BRT同站臺內(nèi)免費換乘，全線貫通14公里長的人行步道，規(guī)劃專用自行車道，改造建筑立面，改善城市綠化景觀及公共空間，市民選擇公共交通、步行、自行車出行的綠色交通參與度明顯提升。
目前宜昌BRT線路條數(shù)占總線路的51.43%，客流占總客流的63.32%，收入占比更是高達(dá)65.72%。因BRT運行，宜昌中心城區(qū)日均約減少5萬機(jī)動車出行，步行、自行車出行流量較之前增加了50%。BRT運行后，BRT走廊沿線交通事故同比減少72%，涉及公交的交通事故減少了96%，城市空氣質(zhì)量也有所改善。
編輯：趙方婷
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