原標題：自建平臺 按需集成 車企欲擺脫車聯(lián)系統(tǒng)捆綁套餐
智能化、網(wǎng)聯(lián)化與汽車產業(yè)的融合日漸深入，車企和互聯(lián)網(wǎng)公司之間的關系，也在更加頻繁地跨界聯(lián)動和綁定中，發(fā)生著變化。由互聯(lián)網(wǎng)巨頭們“統(tǒng)一打包”的套餐式車聯(lián)系統(tǒng)正在被越來越多的主流車企拒絕；取而代之的是車企牽頭搭建合作平臺，并主導選擇、按需集成，打造個性化、差異化“點單式”車聯(lián)系統(tǒng)。
7月，長城汽車發(fā)布了GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略。在由長城汽車主導搭建的這個“全域智慧生態(tài)”中，匯集了包括騰訊、阿里、百度、中國電信、中國聯(lián)通、中國移動、華為、高通8家合作伙伴。根據(jù)規(guī)劃，從今年三季度開始，長城上市的新車將配裝基于該平臺打造的車聯(lián)系統(tǒng)。
事實上，近幾年，國內多家自主品牌領軍企業(yè)，在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)開發(fā)領域的角色都在改變。從被動接受互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供的“捆綁打包”套餐式車聯(lián)系統(tǒng)，逐漸過渡到“以我為主”的“點單”模式，車企紛紛“獨立門戶”牽頭搭建平臺，為自己旗下的汽車產品量身打造、深度研發(fā)和定制更具差異化優(yōu)勢的車聯(lián)系統(tǒng)，則是它們不約而同的選擇。
2016年，吉利成立億咖通，成為主導、主動投身到車聯(lián)網(wǎng)核心技術研發(fā)和實踐的又一家自主品牌車企。2017年，吉利正式發(fā)布“iNTEC人性化智駕科技”技術品牌；2018年，由億咖通主導研發(fā)的第一代智能座艙交互系統(tǒng)GKUI（吉客智能生態(tài)系統(tǒng)）正式發(fā)布，在GKUI（吉客智能生態(tài)系統(tǒng)）的發(fā)布會現(xiàn)場，同樣聚集了包括BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）、京東、小米等多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭及智能硬件供應商。
在億咖通搭建的平臺下，車企作為車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)“集成者、開發(fā)者”的角色更加明顯，對系統(tǒng)配裝的各種應用，車企具備更充分的選擇權和決定權，而不是受限于某一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的一整套打包方案。比如，在7月3日，吉利發(fā)布的最新智能網(wǎng)聯(lián)車載系統(tǒng)——GKUI 19，就融匯了騰訊影音和音樂、百度語音助手、高德地圖等來自多家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供的軟硬件。這樣的方式也得到來自用戶層面的認可，數(shù)據(jù)顯示，已正式發(fā)布一年有余的GKUI目前已經配裝到22款吉利車型上，累計用戶108萬，月活用戶69萬。
從“捆綁打包”到“按需點單”車企自主集成將成常態(tài)
營造開放的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，正在成為強勢車企的集體訴求。這樣的訴求，不僅被越來越多的車企付諸行動，也受到互聯(lián)網(wǎng)公司的重視。
“我們不相信，有實力的主流車企，會采用某一家互聯(lián)網(wǎng)公司提供的‘全家桶’式的車聯(lián)系統(tǒng)。未來，這種車企拒絕‘全家桶’模式的趨勢將越來越明顯。”高德地圖副總裁、Amap平臺事業(yè)部總經理韋東在接受記者采訪時說。
在從綁定單一互聯(lián)網(wǎng)公司的“打包套餐”到逐漸實現(xiàn)車企主動發(fā)揮集成能力進行“自主點單”來打造車聯(lián)系統(tǒng)解決方案的過程中，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在合作和博弈中也經歷了洗禮和成長。
換句話說，在車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的最初階段，至少大多數(shù)國內車企并不具備拒絕“全家桶”模式的底氣和能力。當時對車企而言，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)還是一個跨行業(yè)的“陌生”領域，車企作為“謹慎的外行”經驗不足、話語權也不強。而面對智能化、網(wǎng)聯(lián)化的大勢，選擇由某一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)打包提供的“全家桶”套餐，使車聯(lián)系統(tǒng)在汽車行業(yè)內得到了迅速普及。上汽與阿里聯(lián)合開發(fā)的斑馬系統(tǒng)則是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展初期一則成功的經典案例，配裝斑馬系統(tǒng)的上汽榮威車型實現(xiàn)熱銷，斑馬也隨之成為國內車企與互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)手打造車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的前沿標桿式樣板。
在采訪中，某互聯(lián)網(wǎng)公司相關負責人表示，盡管有車企的參與，但斑馬系統(tǒng)受限于只能基于阿里旗下的自主操作系統(tǒng)進行開發(fā)。“從斑馬系統(tǒng)誕生的時代看，當時車企對車聯(lián)系統(tǒng)的開發(fā)能力包括汽車行業(yè)在智能化、網(wǎng)聯(lián)化領域發(fā)展的水平不如現(xiàn)在強，因此斑馬系統(tǒng)的出現(xiàn)是生逢其時的?，F(xiàn)在斑馬系統(tǒng)也開始強調開放，但因為只限于‘阿里系’的原生特征，決定了斑馬在突破‘阿里系’生態(tài)壁壘的過程中有難度。”該人士說。
綁定式的“全家桶”套餐模式解決了車企車聯(lián)系統(tǒng)“有沒有”的問題，但隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的逐步深入，車企在智能網(wǎng)聯(lián)領域積累了更多的經驗，同時對挖掘智能網(wǎng)聯(lián)所帶來的衍生服務價值的需求也越來越高，因此“千篇一律”、“硬性強加”的“全家桶”式套餐解決方案，也因逐漸成為車企的“牽絆”而開始遭到直接或間接的“抵觸”。
“‘全家桶’模式在汽車行業(yè)里是走不通的，因為對車企而言最重要的就是集成整合的能力，車企一定會把對核心系統(tǒng)的集成掌控在自己手里。”韋東說?；诖?，車企自主集成整合的時代已經來臨，突破互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基于“全家桶”模式打造的智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)壁壘也即將被打破。
百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經理蘇坦，在長城汽車GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略發(fā)布會后接受記者專訪時表示，不同的車企之間，根據(jù)自己品牌的差異，自主搭建車聯(lián)系統(tǒng)研發(fā)和集成的開放生態(tài)，這樣做是正確的選擇。作為互聯(lián)網(wǎng)公司，會積極參與其中并給予車企強有力的支持。
拒絕“全家桶”模式，對車企而言益處何在，又有何挑戰(zhàn)？車企通過自建系統(tǒng)，能夠更充分地把控數(shù)據(jù)的主導權，同時可以通過搭建更開放的生態(tài)平臺，擇優(yōu)選擇服務商，把包括百度、騰訊、阿里在內的各路互聯(lián)網(wǎng)公司最擅長的集于一身，充分滿足用戶需求，與此同時拓展更大的服務和價值空間，在未來的競爭中爭取更多的主動。當然，將智能網(wǎng)聯(lián)領域的各路服務商實現(xiàn)“強強集合”，對車企的集成能力有著更高的要求。
“擺脫‘全家桶’模式，需要車企具備更強的集成研發(fā)能力，同時企業(yè)也需要為‘點單式’的定制方案支付更高的成本。當然，從更長遠的角度看，由此衍生和創(chuàng)造的價值，對企業(yè)而言是無限的。”采訪中，某互聯(lián)網(wǎng)公司相關負責人坦言。
“套餐式”綁定不長遠開放生態(tài)已達成共識
無論是車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司，在深度參與未來車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展過程中，開放都被公認為是主基調。
不久前，斑馬對外宣布開放包括AliOS 2.0、機器視覺、情境交互框架、多模態(tài)交互、語音多引擎框架、AR-Driving2.0、360全景增強輔助駕駛、自運營自定義工作臺和斑馬“車＋互聯(lián)開放平臺”等九項核心能力。
這一動作也從側面印證，為了適應車企對個性化、差異化、定制化產品的需求和在運營及數(shù)據(jù)層面掌握主動權意識的增強，在當下及未來，車聯(lián)系統(tǒng)的“套餐式”綁定打包方案的生命力和競爭力已經逐漸趨弱。不管是參與其中的車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都必須更開放。
斑馬、億咖通、長城GTO……越來越多的強勢自主品牌車企都開始著手打造開放的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，那么究竟怎樣才是真正的開放？
“在互聯(lián)網(wǎng)公司與車企的合作中，其實差異還是很大的，這種差異基于雙方合作的深度。如何打造一個更具平臺性的底層能力，是競爭能否勝出的關鍵。車企平臺的割裂性非常嚴重，能否真正在底層平臺型的構建上提升平臺能力，這種平臺能力是否足夠開放，都是很關鍵的。”騰訊智能出行事業(yè)部副總裁鐘學丹說。
車聯(lián)系統(tǒng)“全家桶”模式正在被越來越多車企所擺脫的現(xiàn)實，也使互聯(lián)網(wǎng)公司曾經固有的“打包”思維開始轉變。在由車企主導的“按需集成點單”時代，互聯(lián)網(wǎng)公司的服務屬性被放大，能夠爭取到車企的點單，拼的不是整體打包方案有多豐富，而是誰的單項實力更拔尖，只有這樣，在基于更加開放的生態(tài)中，具備單項突出優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)公司被車企集成的概率才更高。
“把自己做得更開放，把真正的能力賦予產業(yè)，讓互聯(lián)網(wǎng)公司不帶任何屬性。對車企合作伙伴的開放，不僅僅是單純提供使用權，而是為他們提供一個開放的、可以實現(xiàn)再創(chuàng)造的平臺和生態(tài)。”韋東說。
長城汽車股份有限公司技術中心副主任郭巖松認為，從宏觀競爭層面看，在全球化競爭時代，無論是億咖通、斑馬、還是長城GTO，大家既是競爭對手又是合作伙伴，以開放的姿態(tài)，共同利用中國豐富的互聯(lián)網(wǎng)資源、整合集成社會的智慧資源，集中優(yōu)勢把中國的汽車制造業(yè)推向全球化競爭，在全球化競爭中，不管是哪家車廠勝出，都是中國汽車產業(yè)的成功。
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