為了穩(wěn)定改善消費預期，廣東省近日發(fā)布了《完善促進消費體制機制實施方案》，根據(jù)這一方案，該省將“優(yōu)化汽車消費環(huán)境，逐步放寬廣州、深圳市汽車搖號和競拍指標，擴大準購規(guī)模，其他地市不得再出臺汽車限購規(guī)定”，這一方案出臺，引發(fā)了輿論熱議。人們在期待廣東汽車限購放開措施落地的同時，也在觀望其它限購城市是否會跟進。
目前，國內汽車限購城市共有7個，除卻廣州深圳之外，還有北京、上海、天津、杭州、貴陽五城限購，限購方式從隨機分配到市場分配或兩者混合不一而同，不同的分配方式，以及限購措施本身，都引發(fā)了輿論關注。但值得關注的一點是，汽車限購政策多出臺于2011~2014年間，自深圳于2014年12月29日限購之后，之后4年多的時間里，并無其它城市繼續(xù)跟進。
城市限購汽車的理由不外乎有二，一是治理擁堵，二是治理環(huán)境。有的人會說，如果放開了汽車限購，會不會加劇城市擁堵，造成城市污染？
汽車尾氣排放的確會對環(huán)境有不利影響，但需要知道的是，各地限購針對的是家庭用小客車而非大中型客貨車，后者才是尾氣污染的主力。以北京市為例，該市原環(huán)保局2018年發(fā)布的PM2.5來源中，分為區(qū)域傳輸和本地排放，而在本地排放中，除了移動源之外，還有揚塵源、工業(yè)源、生活面源、燃煤源、農業(yè)及自然源。在移動源中不僅包括汽車，也包括非道路機械和航空，其中排放最多的是柴油車。也就是說，環(huán)境治理需要區(qū)域聯(lián)動和多方綜合治理，在“減油”方面應當主要針對柴油車，而在小客車方面，完全可以通過提升排放標準和新能源車輛比例而非一刀切式的數(shù)量控制來更高效地治理污染。
在交通擁堵方面，我國汽車社會起步較晚，不論以人口還是家庭計算，其保有量仍然和發(fā)達國家城市有很大差距。根據(jù)北京市統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2017年該市每百戶居民中，汽車保有量為50輛，相當于至少有半數(shù)以上家庭并無私家車。而在限購政策實施的2011年，這一數(shù)字是38輛。在上海市，2017年每百戶居民家中，汽車保有量為31輛。
相對于汽車起步晚，我國城市的路網(wǎng)和公共交通同樣發(fā)展滯后，先期交通規(guī)劃未能適應后來的汽車時代，加之城市規(guī)劃不合理導致“職住分離”，致使城市中心區(qū)域機動車出行率較高，路網(wǎng)不暢，這才是擁堵的根本原因。換言之，治理交通擁堵，“控車”要通過市場化調節(jié)機動車使用強度，以及完善路網(wǎng)體系，提升公共交通的便捷性和舒適度來實現(xiàn)，一味以行政命令來控制數(shù)量和使用，反而會取得適得其反的效果，刺激不必要的購車需求，比如很多家庭為規(guī)避尾號限行而多購一輛車。
不容忽視的是，汽車作為工業(yè)水平較高的大宗消費品，其制造和銷售涉及到工業(yè)和商業(yè)體系的方方面面，并且由此衍生影響到金融、能源、旅游等諸多行業(yè)，最終影響到經(jīng)濟社會的方方面面。國務院辦公廳發(fā)布的《完善促進消費體制機制實施方案（2018—2020年）》中就提出，要“積極發(fā)展汽車賽事、旅游、文化、改裝等相關產(chǎn)業(yè)，深挖汽車后市場潛力”。
而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年前4個月，汽車產(chǎn)銷量分別較去年同期下降11%和12.13%，市場低迷，供需持續(xù)縮減，消費觀望情緒蔓延。相比之下，雖然限購城市只有7個，但其中大部分城市的居民收入水平較高，單車購置預算自然不低，對市場的拉動具有指標性意義。
事實上，限購不僅影響汽車生產(chǎn)和銷售，加重市場觀望情緒，也影響了居民對自身財產(chǎn)的合理使用和處置，汽車作為商品流通不暢，進而影響到二手車交易市場。而在《完善促進消費體制機制實施方案》中，也提出要“全面取消二手車限遷政策，便利二手車交易”。
對于大城市而言，應當將放寬汽車限購作為一次提升城市管理水平、完善城市基礎設施的契機，通過大數(shù)據(jù)和城市精細化管理，將車輛管控方式從限制購買向引導使用轉變，科學引導車輛出行和促進城市交通、環(huán)境可持續(xù)發(fā)展。 |
