無論從哪個角度理解，在此次豪華車集體“官降”中，消費者都是實實在在的最終受益者。當然，豪華車集體“官降”也將對尚處于成長期的自主品牌汽車形成較大壓力。自主品牌車企只有化壓力為動力，以降價為倒逼，緊緊抓住新一輪科技革命與產(chǎn)業(yè)變革帶來的機遇，通過創(chuàng)新驅(qū)動，培育出更具市場競爭力的產(chǎn)品和品牌，才能為中國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展賦能
得益于“將制造業(yè)等行業(yè)現(xiàn)行16%的稅率降至13%”這一政策利好，近段時間豪華車廠商相繼表示降價，讓“跌跌不休”的車市有了新的盼頭。
此次豪華車集體官方降價有兩大特點。一是速度快。根據(jù)國家政策，4月1日才開始降低制造業(yè)等行業(yè)的增值稅率，但3月15日奔馳就率先打響了降價“第一槍”，并于3月16日正式生效，隨后寶馬、捷豹路虎、沃爾沃、林肯、奧迪迅速跟進。二是幅度大。與去年1%的降幅相比，今年廠家指導價降幅在2%至3%之間。此次奔馳品牌車型最高降幅為6.4萬元，寶馬最高降幅為6萬元，路虎最高降幅為8.5萬元，這樣的“讓利”挺給力。
車企降價之所以如此積極主動，更多是迫于市場競爭壓力。過去一年，中國車市出現(xiàn)了28年來首次負增長，至今仍未止跌。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1月份我國乘用車銷量同比下降17.71%，2月份下降17.4%。即使是“一枝獨秀”的豪華車市場，銷量增速也由2017年的17%降至去年的8%。因此，如何想方設法提振銷量，成為當前各大車企的頭等大事，降價無疑是最直接的促銷手段。
中國市場對于跨國車企的重要性不言而喻。作為全球最大的汽車市場，中國新車銷量不僅高于美國，而且遠高于歐盟之和。目前，中國已成為奔馳、寶馬、大眾等跨國車企的全球最大單一市場。有數(shù)據(jù)顯示，去年奧迪母公司大眾汽車集團在全球銷量為1083.4萬輛，創(chuàng)下年度銷量歷史新高，其在中國市場累計銷量就有420.71萬輛，占到大眾總銷量近四成。更不可輕視的是，去年大眾汽車集團在中國合資公司獲取的營業(yè)利潤為46.27億歐元，這一數(shù)字占去年大眾全球139億歐元營業(yè)利潤的35%。可以說，中國是名副其實的“利潤奶牛”。
不過，也有人提出，在此次降價之前，豪華車早已開啟了大幅度降價促銷。有評論認為，此次豪華車集體“官降”，只是企業(yè)有效借助政策，提升企業(yè)產(chǎn)品競爭力和關注度，應對消費者觀望情緒的一種策略而已。
這樣的看法，自然也有一定道理。但是，這次降價不管是廠家“真金白銀”讓利也好，還是借政策東風“作秀”也罷，均體現(xiàn)出跨國車企中國本土化能力在增強。在如此短的時間內(nèi)，就能根據(jù)增值稅率的變化迅速作出價格調(diào)整，在某種程度上恰恰反映出其已融入中國市場，是其競爭力的一種生動體現(xiàn)。
需要指出的是，無論從哪個角度理解，在此次豪華車集體“官降”中，消費者都是實實在在的最終受益者。隨著豪華車品牌全線降價，將進一步縮小與合資品牌的價格差距，從而形成自上而下的一波“降價潮”，一大波B級車、A級車可能已經(jīng)在準備降價的路上。作為家庭中僅次于房子的大件商品，汽車在社會消費中有著舉足輕重的地位。車企通過以價換量，提振消費信心，無論是“促進形成強大國內(nèi)市場”，還是滿足“人們美好生活的需要”，都具有積極的現(xiàn)實意義。
當然，豪華車集體“官降”也將對尚處于成長期的自主品牌汽車形成較大壓力。問題的關鍵在于，自主品牌車企應該化壓力為動力，以降價為倒逼，緊緊抓住新一輪科技革命與產(chǎn)業(yè)變革帶來的機遇，通過創(chuàng)新驅(qū)動，培育出更具市場競爭力的產(chǎn)品和品牌，為中國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展賦能。 |
