近期，工信部網(wǎng)站發(fā)布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019 年第1批）》（以下簡稱《推薦目錄》），共包括49家企業(yè)的106款車型，其中純電動汽車產(chǎn)品共98個型號、插電式混合動力汽車產(chǎn)品共8個型號。
值得注意的是，本批《推薦目錄》中新能源客車產(chǎn)品僅有32款，全部為純電動車型，分別來自14家生產(chǎn)企業(yè)。受2019年新能源汽車補貼政策遲遲未公布的影響，《推薦目錄》中的客車產(chǎn)品大幅減少。可以看出，客車企業(yè)對補貼政策的期盼之心可見一斑。那么，首批目錄到底有哪些特點？又反映出怎樣的市場趨勢？
■ 32款客車車型進入《推薦目錄》
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，2019年首批《推薦目錄》的公布，基本符合每年每月必有一批車輛產(chǎn)品發(fā)布的慣例。雖然2019年新補貼政策尚未發(fā)布，但新能源汽車目錄上的車型資源依然比較豐富，這在一定程度上預示著新能源政策有著良好的延續(xù)性。
《中國汽車報》記者對首批《推薦目錄》的客車產(chǎn)品進行了系統(tǒng)統(tǒng)計。從企業(yè)層面看，32款純電動客車中，東風汽車車型占比最大，共有5款上榜；緊隨其后的是上海萬象和比亞迪，車型數(shù)量均為4款；萬向集團排名第三，純電動客車數(shù)量為3款。除此之外，唐山上汽、吉利四川商用車、金龍客車、安凱客車、上海申沃、山西新能源均有兩款車型進入目錄。宇通客車、襄陽九州、珠海廣通、一汽客車（大連）僅有1款車型上榜?？傮w來看，各企業(yè)車型數(shù)量相差不大。
從電池類型來看，32 款純電動客車配裝的動力電池全部為磷酸鐵鋰，錳酸鋰以及鈦酸鋰等電池沒有車型進入本批目錄之中。驅(qū)動電機方面，32款客車均配裝永磁同步電機；從續(xù)駛里程來看，進入目錄的客車產(chǎn)品等速續(xù)駛里程均超過200公里，其中安凱客車HFF6129G03EV11產(chǎn)品續(xù)駛里程已達到715公里，遠遠高于2018年補貼政策中規(guī)定的技術要求。
根據(jù)2018年補貼方案，非快充類純電動客車電池能量密度在115~135（含）Wh/kg區(qū)間，可拿1倍補貼，135Wh/kg 以上可拿1.1倍補貼。本批推薦目錄32款非快充類純電動客車中，僅有珠海廣通 GTQ6129BEVB25客車電池系統(tǒng)能量密度為125.6Wh/kg，在電池能量密度方面只能獲得1倍補貼系數(shù)，其他入選客車在該參數(shù)均可獲得1.1倍的系數(shù)補貼。
“本批目錄中，客車配套電池全部為磷酸鐵鋰。而以珠海廣通和石家莊中博的銀隆鈦酸鋰產(chǎn)品目前沒有新品出現(xiàn)?？梢娏姿徼F鋰電池已經(jīng)被絕大多數(shù)企業(yè)所認可。同時，從目錄中也可以看出，快充系列產(chǎn)品已經(jīng)面臨被淘汰的局面。”
“快充電池并不一定符合客戶的需求。”客車行業(yè)分析師吳明（化名）在接受記者采訪時表示，通過市場的選擇可見，快充模式在新能源客車中的應用并不被認可。首先，從基礎設施配套來看，快充需要高壓電力支持，同時風險系數(shù)也會相應增加，快充設備的高額成本也是制約因素之一；其次，目前純電動公交車使用非常廣泛，而且公交車行駛路線固定，續(xù)駛里程也相對可控，只要管理得當，慢充模式就能很好地滿足公交企業(yè)的需求，對電池壽命的影響也不大。
■《推薦目錄》預示 客車市場前景不樂觀
商用車行業(yè)專家孫博（化名）表示，《推薦目錄》中客車產(chǎn)品所呈現(xiàn)的整體情況與補貼政策的走向、客車市場的趨勢有著密切聯(lián)系。“與2018年各月《推薦目錄》中的客車產(chǎn)品相比，2019年目錄中的客車數(shù)量有了明顯減少。這充分體現(xiàn)了當下客車市場飽和度較高的真實現(xiàn)狀，再加上2018年年末企業(yè)沖量，當下客車市場的需求已經(jīng)降至最低點。”他說。
“客車的銷售模式與乘用車有所不同，私家車是企業(yè)生產(chǎn)什么樣的產(chǎn)品，消費者就從中選擇什么樣的產(chǎn)品。而客車則是公交公司提出要求，然后客車企業(yè)根據(jù)這些要求進行設計和生產(chǎn)。”孫博表示，《推薦目錄》中的客車數(shù)量有所下降，不僅只有補貼政策未落地的原因，也說明近期市場需求疲軟，一般來說客車采購上半年均屬于淡季，下半年的市場環(huán)境則會有所改善。
“《推薦目錄》中的客車車型減少，對客車企業(yè)來說并不見得是壞事。”吳明向記者表示，“進入目錄車型的多少與零部件供應商有很大的關系。如果同一款車型配套的電池品牌不一樣，申報目錄的車型就會增加。所以我們可以看到2017~2018年期間，同一款車型由于電池供應商的不同，就會有很多型號產(chǎn)品的出現(xiàn)。如今，動力電池企業(yè)集中度不斷提高，客車領域的電池采購大多都集中在一兩家企業(yè)中。”
吳明進一步分析說，《推薦目錄》中的車型數(shù)量減少，可使企業(yè)申報目錄的成本下降，同時也意味著客車產(chǎn)品的標準化程度更高。“企業(yè)要降低成本，主要從設計、采購以及生產(chǎn)等方面進行有效控制。客車企業(yè)核心零部件供應商正不斷走向標準化和集成化，這樣對客車企業(yè)來說，從設計到采購都將節(jié)約很大一部分成本。”
在崔東樹看來，2019年首批《推薦目錄》中，無論是車型還是各項產(chǎn)品參數(shù)都只是2018年的延續(xù)，以此來分析客車市場的現(xiàn)狀和未來還為時尚早，“主要是國家政策還不明朗，未來是否對客車產(chǎn)品在性能上提出新的要求，我們還不得而知。所以我們還需要持續(xù)關注最新補貼政策的動向。”
■ 客車企業(yè)應做好準備應對補貼退坡
在采訪過程中，新能源汽車補貼政策是最高頻的詞匯。
孫博就直言不諱地表示，目前最為核心的問題就是新能源汽車的補貼標準。雖然國家對新能源客車的支持方針是補貼退坡，把未來交給市場去調(diào)節(jié)。但不可否認的是，補貼政策的影響依然十分深刻。就目前來看，國家補貼政策對車企的產(chǎn)品設計、生產(chǎn)和銷售都有不小的影響。
日前，新能源汽車補貼流傳多個版本，分別是2019年新能源汽車財政補貼將有可能整體退坡，退坡幅度達到40%，到2020年再退坡40%，直到補貼全部退出為止。另外，也有相關人士透露，2019年新能源汽車補貼將會在2018年的基礎上再退坡30%；另一個版本則是：2~6月份設為過渡期，補貼的退坡幅度是30%；從2019年7月開始，新能源補貼退坡幅度將達到50%。
工信部部長苗圩在 2019 年年初透露，相關部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力。
“雖然目前補貼標準尚未正式出臺，不過對于客車企業(yè)而言，要想在激烈的競爭環(huán)境下求得生存，就不能坐以待斃，從產(chǎn)品、技術和資金等各方面進行準備。”吳明強調(diào)，現(xiàn)在整個行業(yè)都達成了共識，補貼退坡成為必然。再加上坊間流傳的補貼方案，雖然并非官方信息，但是企業(yè)也應進行相應的準備，從而在補貼政策正式出臺之前有所應對。 |
